Transporta zaļināšanai Latvijai nāksies atrisināt rēbusu

Dienas Bizness, 26.11.2024

Transporta dekarbonizācija prasīs mainīt ne tikai autoparku, bet arī pievērsties zaļās degvielas ražošanai Latvijā, vienlaikus enerģijas cenu pieaugums ir neizbēgams, kura amortizācijai mazturīgākajiem var izmantot Sociālā klimata fonda līdzekļus

Tādas atziņas skanēja diskusijā Kura degviela būs lētāka, un kā kompensēsim cenu pieaugumu?.

Vienlaikus tika secināts, ka degviela ar bio piejaukumu kļūst lētāka nekā tīra fosilā degviela, taču Latvijas iespējas sasniegt izvirzīto mērķi uz 2030. gadu tika vērtētas kā miglainas.

Trejādi mehānismi vienlaikusTransporta dekarbonizācijā ES un Latvijas rīcībai jābūt trejādai. “Pašlaik fosilās degvielas ir lētākas nekā atjaunojamie resursi, turklāt tie ir salīdzinoši maz izmantoti, šobrīd pastāv subsīdijas gan fosilajiem, gan atjaunojamajiem resursiem.

Savukārt nākotnē fosilās degvielas kļūs dārgākas, atjaunojamie resursi kļūs plašāk izmantoti, turklāt tiks pielietoti cenu pieauguma kompensējošie mehānismi,” skaidroja Latvijas Klimata neitralitātes klastera 2050 valdes loceklis Armands Gūtmanis.

Viņš norādīja, ka Latvijai izvirzīts mērķis samazināt siltumnīcu gāzu emisijas (kuras nav emisiju tirdzniecības sistēmā (ETS)) par 17%, tur transporta īpatsvars ir 37,2%, lauksaimniecības – 26%. “Pašreizējie aprēķini gan uz 2030. gadu rāda nepievilcīgu ainu – risku, proti, ka Latvija ne tikai nespēj samazināt transporta emisiju apjomu, bet to pat palielina par 1,7%,” skaidroja A. Gūtmanis.

Viņš norādīja, ka, apzinoties šo risku, iespējams mazināt sekas – īstenot vairākus pasākumus, bet sliktākajā gadījumā Latvijai nāksies iegādāties CO2 emisiju kvotas no citām valstīm.

“Šī gada vasarā Ministru kabinetā tika skatīts ziņojums par siltumnīcu gāzu emisijām, to prognozēm, tajā tika atzīts, ka Latvijā ne ar esošajiem, ne ar papildu pasākumiem izvirzīto mērķi par 17% samazināt CO2 emisijas sasniegt nebūs iespējams, tāpēc būs vajadzīgi vēl citi pasākumi,” uzsvēra A. Gūtmanis. Viņš norādīja, ka jau 2024. gadā, visticamāk, netiks sasniegts ikgadējais emisiju samazināšanas mērķis. Bijusī Igaunijas valdības vadītāja Kaja Kallasa Rīgikogu sēdē prognozēja, ka Latvijas ziemeļu kaimiņvalstij emisiju kvotu pirkšana var izmaksāt pat 225 milj. eiro gadā. “Ja Latvija neizpildīs siltumnīcu gāzu emisiju samazināšanas mērķi degvielām, tad, kā liecina citu dalībvalstu – Spānijas, Francijas, Itālijas – pieredze, būs jāmaksā arī soda nauda un uzstādītais mērķis jāsasniedz tik un tā,” brīdināja A. Gūtmanis.

Viņš norādīja, ka dažādu degvielas veidu cenas jau šodien atšķiras un to atšķirība, visticamāk, tuvāko gadu laikā būs vēl lielāka. “Valdībai ir iespēja strādāt, lai degvielas cenām būtu iespējami mazākais pieaugums, kas ir būtiski ne tikai no sociāli ekonomiskā taisnīguma skatupunkta, bet arī izmaksu pieauguma dēļ, kas atspoguļosies preču un pakalpojumu cenās un ietekmēs iedzīvotāju, jo īpaši mazāku ienākumu un saņēmēju, pirktspēju,” uzsvēra A. Gūtmanis.

Varam degvielu ražot paši

Klimata un enerģētikas ministrijas Enerģētikas ilgtspējas departamenta direktore Aija Timofejeva uzsvēra, ka ar transporta enerģiju jāsaprotot ne vien klasiskā degviela, bet gan jebkāds enerģijas veids, kas darbina transportu, norādot, ka no 2030. gada par obligātu noteikts, ka visām ES dalībvalstīm degvielā jābūt noteiktam atjaunīgās enerģijas apjomam.

Latvija pašlaik teju visu transporta enerģiju importē, kaut arī ir iespēja to ražot pašiem uz vietas, kas to padara lētāku un rada papildu pienesumu tautsaimniecībai.

“Dati rāda, ka akcīzes nodokļa likmes īsti nekorelē ar dīzeļdegvielas cenu līmeni, jo visaugstākā cena oktobrī bija Somijā, bet augstākās akcīzes nodokļa likmes bija Itālijā un Beļģijā,” skaidroja A. Timofejeva. Viņa norādīja, ka Latvijā dīzeļdegvielas cena bija visaugstākā Baltijā, kaut arī akcīzes nodokļa likmes ir teju identiskas. Vēl paradoksālu ainu rāda atjaunojamo energoresursu īpatsvars transportā, kur Zviedrijai tas ir 29%, kamēr Latvijai – tikai 3% (Lietuvai – 7%, Igaunijai – 9%), vēl mazāk tikai Horvātijai – 2%. “Maltā ir viena no zemākajām dīzeļdegvielas cenām, bet trešais augstākais (11%) atjaunojamo energoresursu īpatsvars transportā,” tā A. Timofejeva. Viņa atgādināja, ka Latvijas rādītāju negatīvi ietekmēja uz laiku atceltā prasība par obligātā biodegvielas piejaukuma komponentu. Lai arī 2030. gadā visām valstīm atjaunojamo energoresursu īpatsvaram transportā jāsasniedz 29%, taču pēc 2023. gada faktiem Latvijā tas bija tikai 1,9%, Igaunijā – 6,9%, bet Lietuvā – 7%.

“Latvija pašlaik ieņem pirmo vietu ar viszemāko atjaunīgās enerģijas īpatsvaru degvielā. Pēc pašreizējā plāna Latvija 2030. gadu negatavojas gaidīt, bet pakāpeniski sistēmu varētu ieviest jau no 2027. gada, lai jau tad sāktu mazināt kvotu maksājumus,” skaidroja A. Timofejeva. Viņa norādīja, ka par katru procentu, kas ir piejaukts dīzelim, lai to zaļinātu, varēs nemaksāt kvotu.

“Tā ir tā diskusija par to, kas ir lētāk: piejaukt atjaunojamo degvielu klāt vai maksāt kvotu maksājumu. Tas, ko esam sarēķinājuši, ka bio piejaukums ir lētāks par fosilo degvielu,” norādīja Enerģētikas ilgtspējas departamenta direktore.Viņa skaidroja, ka fosilā dīzeļdegviela, kas tiek importēta, maksā 150 eiro/ MWh, kas ir līdzvērtīga cena pirmās paaudzes dīzeļdegvielai, kuru ražo Latvijā, savukārt modernā biodīzeļa cena, kuru varētu ražot arī Latvijā, ir 158 eiro/MWh, savukārt biometāns, ko ražo Latvijā, izmaksā 50–60 eiro/MWh, savukārt elektroenerģija, kura tiek ražota Latvijā, – 85 eiro/MWh. Vienlaikus jārēķinās, ka no 2027. gada fosilajai degvielai papildus būs jāmaksā emisiju nodoklis 0,13 eiro/l, bet no 2030. gada – jau 0,30 eiro/ l, kas to padarīs vēl dārgāku. A. Timofejeva izteica prognozi, ka emisiju kvotu cenas pieaugs un tādējādi fosilās degvielas cenas padarīs vēl augstākas.

“Ja tiek pieņemts transporta enerģijas normatīvs, kas prasa zaļināt savu energoportfeli, tad 2030. gadā zaļinātās degvielas cena varētu būt par 0,06 eiro/l zemāka nekā tad, ja jāpērk emisiju kvotas,” aprēķinu pie vairākiem nosacījumiem rādīja A. Timofejeva. Viņa norādīja, ka prasības plānots ieviest pakāpeniski, lai patērētāji varētu pielāgoties, bet potenciālie zaļās transporta degvielas ražo- Dīzeļdegvielas cena Eiro/litrs, 2024. g. oktobris Avots: Klimata un enerģētikas ministrija Somija Beļģija Nīderlande ES vidēji Latvija Igaunija Lietuva Bulgārija Malta tāji – attīstīties un īstenot savus plānus, pretējā gadījumā būs cenu lēciens, kas negatīvi ietekmēs patērētājus. “Ražot zaļo transporta degvielu pašiem ir daudz drošāk, turklāt tas radīs jaunas darba vietas,” tā A. Timofejeva.

Izvēlēties lētākos zaļināšanas modeļus

Biedrības Latvijas klimata neitralitātes klasteris vadošais pētnieks Justs Dimants uzsvēra, ka, domājot par dažādajiem klimata un atjaunīgās enerģijas mērķiem, kas pakāpeniski jāsasniedz līdz 2030. gadam, un saistītajām izmaksām, ir jāmeklē izdevīgākie scenāriji. Izdevīgākie – tas nozīmē gan pašas atjaunīgās degvielas cenu, gan nepieciešamās subsīdijas no mūsu valsts un no ES fondu budžetiem.

Skaitām kopā šīs abas izmaksas un rēķinām, cik tad mēs samaksājam par vienas CO2 tonnas samazināšanu. Atbildīgā – Klimata un enerģētikas – ministrija daudzkārt uzsvērusi šo efektivitātes parametru – cik eiro samaksāsim par vienu CO2 tonnu.

“Labi, ka diskusija par šo aspektu sākusies.

Daži scenāriji pieprasa agresīvas subsīdijas (degvielas ražošanai, infrastruktūras attīstīšanai, auto iegādei), attiecīgi lielus izdevumus šajos virzienos,” norādīja J. Dimants. Viņš uzsvēra, ka citi scenāriji subsīdijas neprasa, jo tie ļauj izmantot jau izveidoto infrastruktūru un autoparku.

“Viens visai reālistisks veids, kā sasniegt Transporta enerģijas likumprojektā ietverto 16% SEG emisiju intensitātes samazināšanas mērķi, būtu izmantot R33 degvielu (degviela, kuras sastāvā ir 26% atjaunojamās dīzeļdegvielas HVO un 7% parastās pirmās paaudzes biodīzeļdegvielas.

Šī degviela Vācijā ir izmēģināta un pozitīvi novērtēta, un izmantojama visās dīzeļdegvielas automašīnās), E10 benzīnu, atjaunojamo elektroenerģiju un aizstāt šobrīd izmantoto dabasgāzi ar biometānu,” skaidroja J. Dimants.

Patērētāji gribētu, bet nespēj maksāt

“Patērētāji atbalsta izvirzītos dekarbonizācijas mērķus un atjaunojamo energoresursu izmantošanu, bet jautājums ir tikai par viņu spēju par tiem samaksāt,” uzsvēra Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas, Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētās nodaļas prezidente, Latvijas Patērētāju interešu aizstāvības asociācijas valdes locekle Baiba Miltoviča.

Viņa gan steidza norādīt, ka patērētāju vidū nav vienprātības par šo mērķu sasniegšanas līdzekļiem un veidiem.

”Eiropā atbalsta tehnoloģiju neitralitāti, netiek izcelta kāda viena, tāpēc sava loma transporta dekarbonizācijā būs elektrifikācijai, ūdeņradim, modernām biodegvielām, biometānam, e-šķidrumiem, baterijām, kā arī attiecīgai infrastruktūrai,” tā B. Miltoviča. Viņa uzsvēra, ka Latvijas valdībai ir divi lieli instrumenti degvielas cenu ierobežošanai – pirmkārt, var veicināt atjaunojamo resursu plašāku pielietošanu (tai skaitā Latvijā ražotos resursu), sniegt atbalstu ilgtspējīgu transportlīdzekļu iegādei, veikt ieguldījumus sabiedriskajā transportā, un otrs – mērķēta Eiropas Sociālā klimata fonda naudas izlietošana, lai kompensētu cenu pieaugumu un padarītu cenu zemāku nekā fosilajiem resursiem, domājot par tiem sabiedrības locekļiem, kuriem ir salīdzinoši nelieli ienākumi. Par šādu sabiedrības locekļu identificēšanu, pēc B. Miltovičas sacītā, būtu jāsāk domāt jau pašlaik.

“Aicinām valdību uzsākt sabiedrisko apspriešanu par grupām, kurām jāpiešķir kompensācija no Sociālā klimata fonda degvielas sadārdzināšanās dēļ. Diskusijas veicināšanai šeit piemēram dažas hipotēzes: ģimenēm ar zemiem ienākumiem, kas cīnās ar pieaugošajām dzīves izmaksām; pensionāriem ar zemiem ienākumiem, kuri saskaras ar grūtībām, pielāgojoties pieaugošajiem enerģijas un transporta izdevumiem; personām ar īpašām vajadzībām; personām, kas lieto sabiedrisko transportu; lauku vai attālu reģionu iedzīvotājiem, kuri paļaujas uz personīgo transportu, jo sabiedriskā transporta iespējas ir ierobežotas,” ierosināja B. Miltoviča. Viņa norādīja, ka šādas diskusijas jau ir uzsāktas citās valstīs. Jāņem vērā, ka ES dalībvalstīm līdz 2025. gada 30. jūnijam jāizstrādā un Eiropas Komisijai jāiesniedz nacionālie sociālie klimata plāni. “Tas kopumā ļaus zaļajai pārejai noritēt taisnīgi un palīdzēs patērētājiem izdarīt ilgtspējīgākas izvēles,” tā B. Miltoviča. Vienlaikus viņa steidza piebilst, ka enerģija ir svarīgs sabiedrības pamatelements un pret to nevar izturēties kā pret citām precēm, jo īpaši, ja enerģijas pieejamība ir iedzīvotāju pamattiesības, kuras nevienam nevajadzētu atņemt. “Paredzams, ka drīzumā palielināsies izmaksas par fosilajām degvielām, lai ierobežotu oglekļa emisijas,” norādīja B. Miltoviča.

Pusmiljards eiro septiņiem gadiem

Lai nodrošinātu godīgu un iekļaujošu pārkārtošanās procesu, Eiropas Savienība ir izveidojusi Sociālo klimata fondu, kura darbība sāksies 2026. gadā. Šī fonda ieņēmumu avots būs no emisijas kvotu izsolēm. “Eiropas Savienības un dalībvalstu iesāktais darbs pie Zaļā kursa ieviešanas turpināsies ar jaudu arī nākamajos gados, jo skaidri redzam, ka atkāpšanās klimata pārmaiņu un ģeopolitisko izaicinājumu priekšā nav iespējama un nav atliekama. Te vietā atcerēties, ka viens no Zaļā kursa centrālajiem elementiem ir emisiju tirdzniecība jeb cenas piesaistīšana ogleklim,” skaidroja Eiropas Komisijas pārstāvniecības Latvijā vadītājas vietnieks Andris Kužnieks. Viņš uzsvēra, ka jaunā kvotu tirdzniecības sistēma, kas sāks darboties līdz ar 2027. gadu, sniegs būtisku atbalstu klimata mērķu sasniegšanai, investīcijas novirzot dekarbonizācijai un vēl vairāk samazinot emisijas.

“Būtiski izmantot jaunizveidotā Sociālā klimata fonda iespējas, kas veidosies gan no dalībvalstu iemaksām, gan citām piesaistītajām finansēm, lai nodrošinātu atbalstu mazāk aizsargātajām sabiedrības grupām un panāktu taisnīgākus apstākļus zaļajā pārejā,” tā A. Kužnieks. Viņš atgādināja, ka jaunapstiprinātā Eiropas Komisijas vadītāja Urzula fon der Leiena ir piedāvājusi savas vadlīnijas – ieviest jaunu tīras rūpniecības kursu dekarbonizācijai un veicināt enerģijas cenu samazināšanu, turklāt Eiropas Klimata aktā iekļaut mērķi 90% emisiju samazinājumam līdz 2040. gadam, kā arī izveidot Eiropas klimata adaptācijas plānu, lai atbalstītu ES dalībvalstis klimatnoturībā un sagatavotībā klimata pārmaiņām.

A. Kužnieks norādīja, ka no 2027. gada jaunā ES emisiju tirdzniecība attieksies uz CO2 emisijām, ko rada ēkas, autotransports, degviela, kas tiek izmantota neliela izmēra ražotnēs. Pašlaik emisijas no ēkām un autotransporta neatbilst 2030. gada mērķrādītājiem – kopā šīs nozares rada 30% no ES emisijām. Tik lēsts, ka jaunā emisiju tirdzniecības sistēma nodrošinās ievērojamu emisiju samazinājumu līdz 2030. gadam – 42% (salīdzinājumā ar 2005. gadu), kas nozīmē ikgadēju samazinājumu vidēji par 5,1%. Iecerēts, ka sākotnēji Sociālais klimata fonds tiks finansēts no ieņēmumiem, kas gūti, izsolot 50 miljonus ETS kvotu (aptuveni 4 miljardi eiro). Galvenokārt fonds tiks finansēts no ieņēmumiem, kas gūti no jaunās emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas – 65 miljardu eiro apmērā ar papildu dalībvalstu iemaksām 25% apjomā. Kopējais budžets – aptuveni 86,7 miljardi laikā no 2026. līdz 2032. gadam. Latvijas maksimālā aploksne no šīs programmas būtu 463,676 milj. eiro (Lietuvai – 664,17 milj. eiro, Igaunijai – 186,244 milj. eiro, Polijai – 11,439 miljardi eiro).

Jāņem gan vērā, ka ES atvēlētajiem 463 milj. eiro vēl papildus jāpieskaita Latvijas līdzfinansējums apmēram 150 milj. eiro, kā rezultātā kopējā summa būtu ap 600 milj. eiro jeb vidēji 100 milj. eiro ik gadu. Daļu fonda līdzekļu paredzēts izmantot, lai samazinātu enerģijas nodokļus un nodevas vai sniegtu cita veida tiešu ienākumu atbalstu, lai kompensētu autotransporta un kurināmā cenu pieaugumu līdz 2032. gadam, sniegtu stimulus renovācijai un pārejai uz atjaunojamiem energoresursiem ēkās, kā arī veicinātu pāreju no privātā uz sabiedrisko transportu, automobiļu koplietošanu un velotransporta iespēju attīstību.

A. Kužnieks norādīja, ka ikvienai ES dalībvalstij ir jāsagatavo nacionālais Sociālais klimata plāns ar strukturāliem pasākumiem un investīcijām, ko tās plāno sasniegt laika posmā no 2026. līdz 2032. gadam, un jāiesniedz Eiropas Komisijai līdz 2025. gada jūnijam. Eiropas Komisija vērtēs plāna ieviešanu un apstiprinās maksājumus tad, ja dalībvalstis būs apmierinoši izpildījušas noteiktos mērķus plāna īstenošanai. Lai atbalstītu procesu, Eiropas Komisija uzsāka projektu Tehniskā atbalsta instruments, kas palīdzēs 10 dalībvalstīm ar plāna izstrādi. “Latvija ir viena no tām,” norādīja A. Kužnieks.